ドライバーがハンズフリーで運転できるシステムは安全性を向上させないと米国NTSB長官が語る

ドライバーがハンドルから手を放すことを可能にするシステムは便利だが、人々はしばしばシステムに頼りすぎて、道路よりも携帯電話やインフォテイメント画面に注意を払うことになるため、安全性は向上しないと国家運輸安全委員会の責任者が火曜日に述べた。

フォードのブルークルーズシステムに関連した2件の死亡事故に関する火曜日の公聴会で、NTSBはフォードに対し、システムがドライバーを監視する方法を改善する方法を見つけるよう勧告し、連邦政府に最低限の安全基準を確立するよう求めた。この調査はフォードの衝突事故に焦点を当てていたが、取締役会は彼らの懸念が業界全体に当てはまることを明らかにした。

「これらのシステムは、安全性の強化ではなく、主に利便性機能として機能します」とNTSB会長のジェニファー・ホーメンディ氏は述べた。

2024年にテキサス州とペンシルベニア州で発生した衝突事故では、フォード・マスタング・マッハE型SUVが停止中の車両に衝突し、3人が死亡した。どちらの場合も、ドライバーはシステムが認識できない形で注意をそらされていました。テキサス州の運転手は、充電ステーションを探している間、道路を一瞬見ただけだったが、ペンシルベニア州の運転手は、目の前のハンドルの上に持っていた携帯電話に集中しているようだった。

ホメンディ氏は、自動車メーカーはこれらのシステムを、ドライバーがハンドルから手を放して別のことに集中できるようにする安全性の向上として宣伝していると述べた。彼女の主張を説明するために、彼女は運転席に座った母親が後部座席の子供たちと話しながら目を閉じて交響曲を指揮するふりをしているフォードのコマーシャルを見せた。

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カーネギーメロン大学の名誉教授で自動運転車の安全性の専門家であるフィリップ・コープマン氏は、NTSBの調査結果は、これらの運転支援システムの限界とさらなる進歩が必要であるという事実についての長年の懸念を浮き彫りにしていると述べた。

「こうした懸念は引き続き問題だ」とコープマン氏は語った。 「今日の発見は、旅はまだ終わっていないということです。さらなる取り組みが必要です。」

フォードは声明で、安全性への取り組みを継続しており、「運転支援技術を進化させ続け、責任ある道路行動を奨励する中で、NTSBの勧告を真剣に考慮する」と述べた。

道路・自動車安全擁護団体の会長であるキャシー・チェイス氏は、すでに携帯電話に依存しているドライバーは、携帯電話を信頼しているため、これらのシステムを使用中に携帯電話を確認しても問題ないと考えていると述べた。

「私たちの脳は、システムが運転タスクを引き継いで確実に処理してくれると考えると、退屈して別のことを探すようになっています」とチェイス氏は言う。

現在のところ、このシステムに対する米国政府の明確な安全基準はないため、各自動車メーカーのこの技術のバージョンは大きく異なる可能性があるとNTSB副委員長のマイケル・グラハム氏は述べた。

NTSBはこれまで、テスラの自動操縦システムを含む同様のシステムが関与した多数の衝突事故を調査してきた。ホーメンディ氏は、テスラが多数の衝突事故を報告しているからといって、テスラのシステムがさらに悪いと考えるのは公平ではないと述べた。彼女は、テスラは衝突事故の報告においてははるかに優れていると述べた。 NTSBは、道路交通安全局に対し、自動車メーカーに対し、より確実に衝突事故を追跡し報告するよう義務付けるよう勧告した。

フォードのブルークルーズシステムを使用すると、高速道路でステアリング、ブレーキ、加速を処理する間、ドライバーはステアリングホイールから手を放すことができます。同社によれば、このシステムは完全に自動運転ではなく、ドライバーが道路に注意を払っているかどうかを監視しているという。他の自動車メーカーが提供するシステムも同様であり、NTSB が提起した懸念のほとんどはそれらすべてに当てはまります。

米国では一般向けに販売されている完全自動運転車はないが、運転手なしで運行するロボタクシーがいくつかの主要都市で使用されている。

グラハム氏は、これらのシステムの一部は轟音の中で静止物体や車両を検出するのが難しいことを懸念しているが、自動車メーカーがドライバーにそのことを伝える唯一の方法は、多くの人は最初から最後まで読まない取扱説明書にあると述べた。そして、マニュアルにある注意事項は、自動車会社が広告でこれらのシステムを販売する方法と一致しません。

フォードの衝突事故のうち1人が死亡した事故は、テキサス州サンアントニオで発生した。もう１件はフィラデルフィアで発生し、２人が死亡した。フィラデルフィア事故の運転手は後に飲酒運転殺人罪で起訴された。この事件は係争中であり、公判期日は決まっていない。

テキサス州の衝突事故はサンアントニオの州間高速道路10号線で発生した。マッハEは時速115マイル近くで走行し、夜間3車線の中央に停車していたホンダCR-Vの後部に衝突した。捜査当局によると、フォードの運転手は近くの充電ステーションを探していたが、運転手やフォードの自動システムが車の速度を落としたり、方向転換しようとした形跡はなかったという。

CR-Vを回避した別の運転手は捜査員に対し、当時テールライトもハザードも作動していなかった、と供述した。しかしNTSBの捜査当局は、衝突後に撮影されたボディカメラの映像にはCR-Vのライトの一部が点灯していたことが示されており、その証拠は衝突前に少なくともテールライトの1つが点灯していたことを示していると述べた。

マッハEが関与したもう一つの衝突事故では、フィラデルフィアの州間高速道路95号線で夜間に2名が死亡した。ペンシルベニア州警察は、先にトヨタ・プリウスと衝突した停車中のヒュンダイ・エラントラと衝突したとき、フォードは左車線にいたと発表した。工事地帯だったため、その地域の制限速度は時速45マイルに下がっていたにもかかわらず、フォードは時速112マイルで走行していた。

この事故では、車外にいたプリウスの運転手も衝突され、南行き車線に投げ出された。ヒュンダイの人も車道に出てはねられた。二人の若者は死亡した。

NTSBの委員らは火曜日、アルコールや薬物の影響下にあるドライバーが、運転支援システムを使えば障害のある状態でも運転できると信じているようだと懸念を表明した。

「人々が飲酒運転で帰宅する際に利用するつもりでこの技術を購入していることは、注目している人には明らかです」とコープマン氏は言う。

ホメンディ氏は、ハンズフリー運転システムとは対照的に、NTSBが長年推奨してきた、差し迫った衝突を検知した際に車を自動的に停止できるシステムは、交通死亡事故の削減に効果的であることが証明されていると述べた。