戦前は138隻、停戦後は乾貨物船4隻

2 月 28 日に戦争が始まる前、ホルムズ海峡は地球上で最も交通量が多く、最も重要な航路の 1 つでした。毎日約 138 隻の船舶がこの海峡を通過し、最も狭い部分で幅がわずか 21 海里の水路を通って、世界の石油とガス供給量の約 5 分の 1 を輸送していました。紛争開始から40日が経過し、停戦により紛争が再開されるはずだった2日後の今日、ニューヨーク・タイムズ紙は、24時間で海峡を渡った乾貨物船はわずか4隻だったと報じた。その数字は誤植ではありません。市場が転換点として祝ったのは、停戦後の世界で最も重要なエネルギーのチョークポイントにある状態だ。

交通崩壊は一夜にして起こったわけではありません。紛争の最初の 3 週間で海峡を通過したタンカーは合計 21 隻のみで、戦前の基準である 1 日当たり 138 隻の海峡通過に比べれば驚異的な数字です。ロイド・リスト・インテリジェンスは、3 月下旬までに、3 月 1 日から 3 月 27 日までに通過した船舶を約 150 隻しか数えていませんでした。これは、ほぼ 4 週間にわたる 1 日の通常の交通量にほぼ相当します。この海峡は名目上は閉鎖されていなかったが、事実上閉鎖されており、イラン革命防衛隊は、船舶が航行する前に事前承認が必要な機能的な検問所とアナリストが説明したものを設置した。

トランプ大統領が完全かつ完全な勝利として称賛した4月8日に発表された停戦は、一時的に軌道を逆転させた。 4月7日に停戦が発効してから最初の24時間で、イランは15～20隻の船舶の海峡通過を許可した。これは戦前の1日平均138隻のおよそ11～14％に相当する。石油市場は水路が完全に再開したかのように反応し、このニュースを受けてブレント原油が急落した。その価格改定は時期尚早だった。

4月8日火曜日までに、船舶追跡データには11隻の船舶が含まれていました。水曜日までにその数は再び減り、24時間の中で横断する乾貨物船はわずか4隻にまで減少し、戦闘が最も激しかった日に記録された交通量を下回った。 138度から20度、11度から4度という進行方向は、ヘッドラインの停戦発表がそうではなかったことを物語っている。

その理由は構造的なものであり、偶然ではありません。イラン革命防衛隊海軍は、特に米国とイスラエルにとって、この海峡は「以前の状態には決して戻らない」と述べた。イランは停戦合意により通航の管理を維持する権利が維持され、船舶は通航前に革命防衛隊の許可を求め、料金を支払うことが求められていると主張している。伝えられるところによると、イランは船舶1隻当たり最大200万ドルを徴収し、その収益をオマーンと折半し、その取り分を米国とイスラエルの攻撃で破壊されたインフラの再建に充てることを提案していた。停戦発表から数時間以内に、イランはイスラエルによるレバノン攻撃継続に対抗して石油タンカーの航行を停止し、停戦によって海峡での交戦条件がリセットされていないことを確認した。

オマーンの新しい回廊は4月2日以来、毎日2～4隻の船舶がこの航路を利用するなど、活況を呈しており、マスカットを仲介として外交が進展していることを示唆している。しかし、量は依然としてごくわずかです。スパルタのアナリスト、ホア・グエン氏は、戦前の水準に比べて海上交通量は依然減少しており、追跡されている船舶の多くは世界市場にとって航行が最も重要なエネルギータンカーではなく、ばら積み貨物船やコンテナであると指摘した。

インドにとって、数字は直接的な経済的重みを持ちます。インドは原油需要の85％以上を輸入しており、その供給源の圧倒的大部分は湾岸から来ている。インド海運公社が運航するインドの LPG 運搬船 2 隻が海峡を通過することを許可され、1 隻が到着し、その直後に 2 隻目が追跡したが、これらは通航が正常化された証拠ではなく、個別に交渉された許可であった。 ＭＣＸ原油は木曜午前、１バレル＝９０５８ルピーで２．２２％上昇しており、２０２６年初めに１ドル＝９５ルピーの過去最低を記録したルピーは、エネルギー供給の更なる悪化に依然としてさらされている。推定800隻の船舶が湾内に閉じ込められたままで、東南アジアから超大型タンカーが再配置するには、たとえ今日海峡が完全に開いたとしても、最低4週間の航海が必要となる。

発表された内容と実際に海峡を通過している動きとの間のギャップが、今や世界のエネルギー市場の決定的な変数となっている。通常の交通量の3%を回復する停戦は、危機を解決する停戦ではありません。異なる管理の下でそれを延長するのが停戦である。

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